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 Betreff des Beitrags: Re: Deine Formel 1
BeitragVerfasst: Mo 12. Mär 2018, 01:56 
Formel 1 Ersatzfahrer
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Wenn in einer Rennserie mit wenig Aerodynamik zwei Autos dicht hintereinander Fahren hat für gewöhnlich der zweite Fahrer den Vorteil. Einerseits wegen dem Windschatten. Viel wichtiger aber ist dass der Verteidigende Fahrer seinen Bremspunkt zuerst wählen muss, und dann kann der Angreifer darauf reagieren.

In langsamen Kurven ist man grundsätzlich am schnellsten wenn man die Kurve aussen anfährt, früh bremst um am Kurveneingang ein gutes Einlenkverhalten zu haben, und dann früh wieder beschleunigt um Schwung auf die nächste Gerade mitzunehmen. Das ist die Ideallinie für schnelle Rundenzeiten.

Wenn jedoch zwei Autos dicht hintereinander fahren darf der Vordermann nicht auf der Ideallinie bleiben, weil er sonst seine Position verliert: wenn der Vordermann auf der Aussenbahn früh bremst zieht der Angreifer einfach auf die Innenbahn und bremst viel später. Er setzt sich daneben und hat für die Kurve die bessere Linie. Natürlich kommt der Angreifer durch sein spätes Bremsmanöver am Kurvenausgang weit nach aussen, ist in der Kurve viel langsamer und hat weniger Schwung für die nächste Gerade. In Rundenzeit gemessen ist er viel langsamer, aber darauf kommt es bei einem Überholversuch ja auch nicht an. Entscheidend ist dass der Verteidiger auf der Aussenbahn festhängt und er nicht einfach durch den Angreifer hindurchfahren kann. Er muss verlangsamen, verliert noch mehr Zeit als der Angreifer und das Überholmanöver ist vorbei.

Sich gegen so ein Manöver zu verteidigen ist dabei ganz einfach: der Verteidiger muss nur selbst vor dem Kurveneingang auf die Innenbahn gehen (oder zumindest ein paar Meter weiter innen fahren als normal) und spät genug bremsen um nicht ausgebremst werden zu können. Man nennt dies die Kampflinie, und es ist ein hoch effektives Verteidigungsmanöver für eine einzelne Kurve.
Das Problem dabei: wenn man Kampflinie fährt verliert man Schwung am Kurvenausgang und wird somit auf der nächsten Geraden wieder angreifbar.
Wenn der Vordermann Kampflinie fährt kann der Angreifer ganz einfach auf die Ideallinie zurückschwenken und muss nur versuchen den Kurvenausgang so gut wie möglich hinzubekommen. Im Optimalfall hat man genug Schwung um vorbeizufahren, im schlimmsten Fall ist man zumindest dicht genug dran um den Vordermann auch in der nächsten Bremszone wieder auf die Kampflinie zu zwingen.

Wie so etwas perfekt durchexerziert wird sieht man in folgendem Video. Man kann eindeutig sehen wie Bernoldi in der Corvette in jeder Bremszone die Innenbahn abdeckt, und wie Müller im Maserati am Kurvenausgang sofort wieder zur Stelle ist.



So ein gigantischer Zweikampf wie der Im Video ist natürlich ein absoluter Einzelfall. Aber dass sich ein Überholversuch über 5, 6 Kurven hinzieht kommt in vielen Rennserien (zumindest in denen, wo es wenig Aerodynamik gibt) relativ häufig vor.

Wenn man sich dagegen den "Zweikampf" von Alonso gegen Schumacher von Imola 2005 genauer ansieht, dann merkt man dass Alonso sich nicht verteidigen musste. Er hat nicht ein einziges mal in der Bremszone die Innenbahn abgedeckt. Er fuhr einfach nur so schnell er konnte, und die Dirty Air hat Schumacher gerade weit genug auf Distanz gehalten damit kein ernsthafter Angriff kommen konnte.

Problem 1 mit der Dirty Air ist nämlich dass die Autos in den Kurven so weit von einander Abstand halten müssen, dass es fast unmöglich ist auf den Geraden wieder heranzukommen, und dadurch kommt es auch nur sehr selten vor dass ein verteidigender Fahrer mal Kampflinie fahren muss.
Problem 2 ist: selbst wenn das mal vorkommt und der Verteidiger den Schwung am Kurvenausgang verliert, dann hat der Angreifer das Problem dass er ganz dicht dahinter durch die Kurve fahren muss. Er verliert den ganzen Abtrieb und kann somit auch keinen Schwung auf die nächste Gerade mitnehmen. Meistens ist er soweit zurück dass der Verteidiger die nächste Kurve wieder auf der Ideallinie fahren kann, und an dem Punkt ist der Zweikampf vorbei.

Darum ist es so wichtig die Dirty Air Problematik endlich in den Griff zu bekommen. Wenn die Autos dicht genug hintereinander her fahren können dass man sich wieder beim Bremsen überholen kann, dann ist auch der ganze Schwachsinn mit dem Super-Mario-Flügel, den Bröselreifen, Boost-Button etc. alles nicht notwendig und man bekommt richtige Zweikämpfe, in denen die Fahrer angreifen UND verteidigen können.

Wie du schon sagst: überholen darf nicht zu einfach sein. Verteidigen darf aber auch nicht einfach sein. Man braucht einen guten Mittelweg, und der fehlt in der F1.


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 Betreff des Beitrags: Re: Deine Formel 1
BeitragVerfasst: Mo 12. Mär 2018, 18:50 
Formel GP2 Treppchenjäger
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Danke für die ausführliche Antwort!

Ich denke es ist auch wichtig den "richtigen" Weg zu finden dort eine Besserung zu bewirken. Einerseits natürlich aus rein motorsportlicher Sicht (DRS ist kaum überhaupt als "sportlich" anzusehen) andererseits auch dass es zur Formel 1 passt.
Überholen war in der Formel 1 sowieso schon lange keine einfache Angelegenheit, schon in den 90ern waren da einige Strecken besonders schlimm. Es scheint mir aber so dass einige Bemühungen der FIA die F1 langsamer zu machen auch gerne Auswirkungen auf das Überholen hatte. Sowieso wurde die Abhängigkeit von der Aerodynamik seit 1993 stärker gepusht indem die Reifen und Autos schmaler wurden, die Stufe im Unterboden und so weiter.

Für die Formel 1 wäre es daher unmöglich ein einheitliches Chassis zu verwenden. Nicht weil die Hersteller dagegen stünden, sondern einfach weil es nicht mehr die Formel 1 wäre. Klingt vielleicht etwas sturr, aber alle Kategorien konzipieren sich aus bestimmten Prinzipien, wenn einem diese nicht gefallen, sollte man sich eher mit einer anderen Serie beschäftigen*

Zwei grobe Lösungsansätze wären vielleicht einerseits kleinere Frontflügel, da der effektive Gripverlust somit potenziell kleiner wäre, kombiniert mit härteren Reifen. Oder besser kein Reifenmonopol durch Pirelli. Ein Wettbewerb auf dieser Ebene würde unterstützen Reifen zu entwickeln die nicht stark erhitzen, Grip bieten und stabil abbauen. Eventuell kann das Pirelli auch allein, aber auf diesem Weg wäre der Prozess bestimmt schneller und hcowertiger.

Zumindest wäre dies ein sehr simpler und vor allem natürlicherer Ansatz...

*Allgemein besteht jedoch die Auffassung dass, gerade weil die Formel 1 so groß und bekannt ist, dass jeder anspruch darauf hätte dass eine Meisterschaft mit Monoposto Prototypen unbedingt nach deren Pfeife tanzen müsse.

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 Betreff des Beitrags: Re: Deine Formel 1
BeitragVerfasst: Do 15. Mär 2018, 16:46 
Formel GP2 Treppchenjäger
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Zum Thema Motoren dachte ich mir, dass die Regularien etwas liberaler seinen sollten. Schon allein weil verschiedene Ansätze überhaupt deutlich interessanter sind als homogene, streng-regulierte Motorenkonfigurationen (nicht dass die Technik die derzeit eingesetzt wird nicht interessant sei!). Außerdem wäre es bestimmt interessanter für Motorenhersteller wenn sie Motoren nach eigenem Geschmach herstellen könnten. Außerdem hat dies eventuell einen positiven Einfluss auf die Preisentwicklung, da gerade Detailoptimierungen, wie sie derzeit absolut verpflichtend für den Erfolg sind, den Preis stark nach oben drücken. Ansonsten kann man durch eine schlaue Lösung Erfolg haben und der Sport würde wieder deutlich stärker Motor der Innovation sein, als jetzt.

Diese Regeln würden entweder 4500cc ungeladene, oder 1500cc aufgeladene (Turbo, Kompressor oder andere Konzepte sind gleichermaßen erlaubt*) Motoren vorschreiben. Außerdem müssten diese nicht benzingetriebene Kolbenmotoren sein, sondern alle arten von Verbrennungsmotoren. Also Benzin, Diesel, 2-Takt, Wankel und auch allesamt mit anderen Treibstoffen.
Außerdem wären Gasturbinen, Elektromotoren und Brennstoffzellen erlaubt, basierend auf Begrenzungen zum Leistungsausgleich (ich habe ehrlich gesagt von diesen Sorten wenig Ahnung).

Ergänzt werden die Motoren von optionalen Hybridsystemen, wo die Regularien auch so weit nur die Anzahl (eine für je Energiegewinnung/-abgabe) und Leistungsabgabe (Hinterachse) begrenzen. Damit allerdings nicht alle Verbrennungsmotoren sofort Hybride werden, wird dies durch ein deutlich niedrigeres Mindestgewicht ausgeglichen (maximal 600kg schweben mir da vor).

Zum Thema Haltbarkeit ist es einerseits Schwachsinn wenn 20 Motoren für ein Auto am Wochenende eingesetzt werden, andererseits allerdings Schonfahrten den Rennverlauf bestimmen und Fahrer abgestraft werden weil das eigene Auto nicht hält (was ja schon Strafe genug ist!)

Daher sollte man am Wochenende nur einen Motorentyp verwenden dürfen (um gleich speziell gezüchtete Qualifying Motoren zu unterbinden), der nach der ersten Ausfahrt am Freitag bis zum Rennende halten muss. Somit darf einerseits für die Trainings kein alternder Motor verwendet werden, andererseits muss ein Motor sowieso weniger Distanz zurück legen bis er gewarter werden kann...oder an kleinere Team verscherbelt wird. Da ein Motor nun nur noch für ein einzelnes Wochenende verplombt ist, wäre Wartung überhaupt erst möglich (wobei die großen Mannschaften sehr warscheinlich eh 20 Aggregate in der Saison verbrauchen werden). Ach und falls das Dingen doch vor Rennstart kaputt geht, muss der betroffene Fahrer von hinten starten. Falls dies mehrere trifft richtet sich das nach der Qualifying Zeit, ansonsten halt nach Reihenfolge der Defekte.


Ich hoffe auch auf eine kritische Analyse von @X5 494, da er gerne hilfreich ist die eigenen Überlegungen eventuell auszubessern :heilig:

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 Betreff des Beitrags: Re: Deine Formel 1
BeitragVerfasst: Do 15. Mär 2018, 21:55 
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Ich stimme dir zu, dass die Formel 1 viel interessanter wäre wenn verschiedene Motorenkonzepte und Treibstoffarten erlaubt wären.

Das Problem dabei ist, dass es extrem schwierig ist Regeln zu schreiben bei denen verschiedene Treibstoffkonzepte gleich konkurrenzfähig sind.
Als Beispiel: Du schreibst von Motoren mit 1,5L Hubraum und Turbo/Kompressor Aufladung. Aber ein 1,5L Turbo Diesel hätte viel weniger Leistung als ein 1,5L Turbo Benziner, wäre also nicht konkurrenzfähig.
Wenn man Dieselmotoren konkurrenzfähig machen will muss man ihnen entweder mehr Hubraum zugestehen (z.B. 2L), oder den Benzinern die Drehzahl oder den Ladedruck begrenzen.
Im Endeffekt bräuchte man also ein Regelbuch für Benzinmotoren und ein komplett anderes für Dieselmotoren, wobei letztendlich die exakt selbe Leistungsfähigkeit herauskommen müsste. Da ist die Streiterei vorprogrammiert. Jeder Hersteller wäre der Meinung die eigenen Regeln wären zu streng, man hätte einen Nachteil gegenüber den Autos die nach den anderen Regeln gebaut sind, die FIA sollte die Regeln "angleichen", etc..

Unterschiedliche Treibstoffkonzepte unter einen Hut zu bekommen ist so gut wie unmöglich. Da braucht man nur auf die LMP1 schauen, wo man das 10 Jahre lang versucht hat, und es hat kein einziges Jahr gegeben wo die Hersteller mit der Einstufung von Benzinern gegen Diesel zufrieden waren.
Wenn man dann auch noch Elektro, Brennstoffzellen, Wasserstoff, etc. dazugeben will und das mit unterschiedlichen Hybridsystemen kombiniert, kann man sich gleich damit abfinden dass der Weltmeister nicht dadurch entschieden wird wer am besten fährt oder wer die besten Autos baut, sondern danach wer zufällig das Konzept gewählt hat das von den Regeln am meisten bevorzugt wurde.
Man hätte also ein Jahr lang eine Dominanz von einem Team das zufällig richtig gewählt hat, und im nächsten Jahr würden alle anderen Teams auf das selbe Konzept umsteigen.


Was man aber machen kann ist eine bestimmte Treibstoffsorte vorzuschreiben und die Durchflussmenge (Momentanverbrauch) zu begrenzen, und den Rest komplett frei zu stellen. Die Hersteller könnten dann selber wählen ob sie einen Turbo oder Sauger wollen, einen Hochdrehzahlmotor oder einen Big Block, einen V12 oder einen Dreizylinder...
Es würden sich wohl auch relativ schnell ein paar Konzepte durchsetzen, vermutlich würds auf einen 2L-2,5L Turbo V6 oder V8 hinauslaufen mit max. Drehzahlen unter 10.000 U/min, aber zumindest wäre etwas Abwechslung drin.

Was Hybridantrieb angeht: da würde ich nur das Maximalgewicht vorschreiben, z.B. das gesamte Hybridsystem (Motoren, Generatoren, Batterien) darf max. 100kg wiegen. Dann kann sich der Hersteller selber aussuchen ob er damit riesige Batterien und einen winzigen Elektromotor verbauen will, oder ob er 4 Radnabenmotoren verwendet und dafür beim Batteriegewicht sparen muss. Oder er verzichtet komplett auf Hybrid und hat ein 100kg leichteres Auto.

Das allerwichtigste das ich als Regelverantwortlicher machen würde wäre aber einen Maximalpreis für Kundenmotoren einzuführen. Der würde sagen wir mal 10Mio pro Saison betragen, und jeder Motorenhersteller in der F1 müsste dazu bereit sein jedes Kundenteam zu beliefern das einen Motorendeal haben will und diese 10 Mio bezahlen kann. Außerdem müssten alle Kundenteams exakt baugleiche Antriebseinheiten bekommen wie sie das Werksteam einsetzt.

Wenn dann ein Hersteller wie Mercedes 200 Mio pro Saison in die Motorenentwicklung stecken will, dann müssen sie das eben aus der eigenen Tasche bezahlen und können die Kosten nicht mehr an die Kundenteams weiterverrechnen.


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 Betreff des Beitrags: Re: Deine Formel 1
BeitragVerfasst: Fr 16. Mär 2018, 00:58 
Formel GP2 Treppchenjäger
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Ich denke dass zumindest Drehzahl und erst recht Durchflussbegrenzer einen gewissen Nebeneffekt auf die Klangkulisse haben werden. Ich finde Lärm ist ein schöner Nebeneffekt und die Regeln nur deshalb umzuschreiben ist nicht im Sinne des Sportes. Wenn man aber neue Regeln macht kann man natürlich ein Auge drauf haben :rolleye:

Zunächst wären da also die Sauger gegen aufgeladene Motoren. Ich habe da bewusst das Verhältnis 4.5 zu 1.5 genommen, da die alten Turbos aus den 80ern einen Turbofaktor von 2.0 entsprachen und so schon die 3.0L und später 3.5L Autos vergleichsweise überlegen waren (außer eventuell 1988, aber da gab es auch einen ladedruckbegrenzer bei 2.5 Bar).

Dann kommen die 2-Takter, Diesel und Wankel. Ein Diesel hätte weniger Leistung, ein Wankel mehr, wobei letzterer vielleicht gerade im Verbrauch gewisse Abwägungen mit sich bringt.
An sich geht es auch primär darum die Regeln zu schaffen, dass mehrere Möglichkeiten existieren, auch schon unter den Benzinern.
Es wäre extrem interessant einen Diesel Formel 1 Motor zu haben, aber trotz der Regularien wäre es doch eher unwarscheinlich dass sich da jemand rantraut...außer Audi wird von der Formel E in die Formel 1 geschickt.

Aber eventuell kann auch etwas neues entstehen wenn die Regeln es erst einmal zulassen und sich da jemand rantraut, das ist ja mehr oder weniger die Hauptabsicht hinter meiner Überlegung. Derzeit versucht sich die Formel 1 als innovativ zu verkaufen, obwohl die Motoren bis ins Nockenmaterial durch reguliert sind.

Gasturbinen, Elektromotoren und Brennstoffzellen sind natürlich noch einmal ganz anders als alles vorher genannte, dazu melde ich mich wohl erst wieder nach meiner Bachelorarbeit :oops:


Bei den Kosten wäre der natürlichste Weg eben den Wettbewerb zu fluten. Eine Ähnliche Entwicklung gab es ab 1987, als neben den Turbomotoren die freizügig zu gestaltenen 3.5L Sauger kamen. Auf einmal wollte jeder Hersteller, jede kleine oder große Motorenschmiede einen Formel 1 Motor bauen, ob Boxer-12 von Subaru, oder der Walzen(statt Nockenwellen)-W12 von...Namen vergessen, zusammen mit allesamt V8, V10 und V12 Motoren von den bekannten Konsorten.

Wichtig wäre mir nur das Regelment aufzubröseln, dass extrem viele Ansätze möglich sind, auch zum Beispiel bei den Ventilen (ob 4, 5, 6 oder Rotationsventile), selbstverständlich den Abmessungen der Zylinder und weniger künstliche Begrenzungen generell. Ich denke deinen Ansatz mit den Hybridsystemen kann man auch gut einbinden, wichtig ist dass sie optional sind und ausbalanciert.
So würde man es schaffen dass einerseits Innovation auf höchstem technischem Niveau stattfindet und idealerweise wird der Markt ganz natürlich geflutet, da es nicht mehr all zu anspruchsvoll ist, einen aktuellen Formel 1 Motor zu entwerfen. Und wenn dies passiert würden die Preise für Motoren sinken, denn einerseits ist das Angebot höher und andererseits der Entwicklungsaufwand geringer.


Auch wichtig wäre, wie du etwas angerissen hast, dass die Regeln fix sind und nicht ständiges Streitthema zwischen zwei großen Herstellern werden. Wobei eine logische Maxime des Regelnschreibens eben eine solche Bestandhaftigkeit sein sollte.
(Wenn ich mir nebenbei vorstelle was für einen höllischen Lärm ein 4.5L V16 machen würde...)

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