F1 Racing Board

Oder mit anderen Worten: Sirotkin war bei den Testfahrten zu langsam und das Geld von seinen Sponsoren sprudelt auch nicht so üppig wie erhofft. Wenn das mit dem Stammcockpit irgendwann mal klappen soll, müssen sich sowohl der Fahrer als auch seine Geldgeber etwas mehr ins Zeug legen.

Ah ok. Ich finde die Entscheidung gut.

da ham wa doch zumindest schonmal die ersten Onboard Aufnahmen, diesen Jahres.

http://www.mercedesamgf1.com/en/car/f1-w05-360-video/

Nett gemacht

Wohin nur damit..ach ich lass es hier.

Getriebeübersetzung der Teams nach China:

kann mir mal jemand erklären was dieses FRIC genau ist.

Das ist (glaub ich) die Datenübertragung von der Aufhängung zur Box, Telemetri also.

Hier wirds ziemlich gut erklärt

Nein, mit Datenübertragung hat das nichts zu tun.

FRIC steht für "Front and Rear Interconnected", was bedeuten soll dass die Radaufhängungen an der Vorderachse mit jenen an der Hinterachse verbunden sind.
Als Verbindung dient hierbei eine Hydraulikleitung die mit entsprechenden Hydraulikzylindern an jedem einzelnen Rad verbunden ist, so wie mit einem komplexen System von Hydrauliktanks die irgendwo im Auto untergebracht werden.

Wozu das ganze?
Normalerweise neigt sich ein Auto in irgendeine Richtung je nachdem welchen Fahrzustand es gerade hat. Wenn man zum Beispiel stark bremst gibt es eine Gewichtsverlagerung nach vorne und diese bewirkt dass die vordere Federung nachgibt, die Nase bewegt sich also nach unten. Gleichzeitig geht das Heck nach oben. Das gesamte Auto neigt sich ("nickt") also nach vorne.
Bei einem starken Beschleunigungsmanöver passiert genau das Gegenteil: die Nase hebt sich an, während das Heck nach unten gerückt wird. Das gesamte Auto neigt sich also nach hinten.
Und während einer Kurvenfahrt neigt sich das Auto jeweils nach aussen.

Diese Nickbewegungen sind vor allem für die Aerodynamik ein Problem weil sich dadurch auch die Anströmung der wichtigen Aerodynamikelemente ändert. Ein Großteil des Abtriebs wird ja durch den Unterboden generiert, wobei Strömungseffekte genutzt werden die zwischen Fahrzeugboden und Straße entstehen. Damit dies ordentlich funktionieren kann muss der Bodenabstand während der Fahrt möglichst niedrig und vor allem konstant sein. Wenn sich das Auto immer wieder zu allen möglichen Seiten neigt und sich damit immer wieder der Bodenabstand und der Winkel zwischen Boden und Fahrbahn verändert dann funktioniert auch die Aerodynamik nicht richtig.

Es ist daher notwendig dass die Federung/Dämpfung so eingestellt ist dass sich das Auto möglichst wenig in irgendeine Richtung neigen kann. Das würde am besten funktionieren wenn man ganz harte Federn und Dämpfereinstellungen verwendet, so dass die Radaufhängungen kaum Bewegungsspielraum haben. Aber das würde dann wiederum bedeuten dass die Federung keine Bodenwellen schlucken kann und somit würde das Auto bei jeder Unebenheit springen und den Bodenkontakt verlieren. Das ist natürlich auch wieder schlecht. Also muss man den perfekten Mittelweg finden: ein Fahrwerkssetup das weich genug ist um alle Unebenheiten zu schlucken, aber hart genug damit sich das Auto möglichst wenig neigen kann.

Wie funktioniert nun FRIC?
Die genaue Funktionsweise ist wie alles in der Formel 1 hoch kompliziert. Vereinfacht kann man es aber ungefähr so beschreiben:
An allen Radaufhängungen sind Hydraulikzylinder befestigt bzw. in die Dämpfer integriert, diese sind wiederum mit einem Hydrauliktank verbunden. Im gesamten FRIC System befindet sich irgendeine Hydraulikflüssigkeit, z.B. Öl.
Wenn nun der Fahrer auf die Bremse tritt dann bewirkt die Massenträgheit vom Öl dass dieses Öl in den Leitungen nach vorne fliesst. (Das kennt man ja aus dem PKW, dass bei einem starken Bremsmanöver alles nach vorne fliegt was nicht festgebunden ist) Vor allem die große Ansammlung an Öl im Zwischentank baut dabei einen großen Druck auf.

Das ganze Öl bewegt sich also im Auto nach vorne, entweicht dabei aus den hinteren Hydraulikzylindern und wird stattdessen in die vorderen Zylinder gepresst. Das bewirkt dass sich die hintere Radaufhängung absenkt, während die vordere Aufhängung angehoben wird. Man erzeugt also eine Nickbewegung die exakt entgegengesetzt zu der Nickbewegung ist die normalerweise beim Bremsen entsteht. Diese beiden Nickbewegungen heben einander auf und somit bleibt das Auto exakt in der Waage.

Beim Beschleunigen bewegt sich das Öl dann natürlich nach hinten und hebt das Heck an während die Front abgesenkt wird. Und die komplexesten Systeme haben natürlich auch einen Links/Rechts Ausgleichung damit sich das Auto auch in der Kurve nicht mehr zur Seite neigen kann.
Ergebnis ist dass Nickbewegungen des Autos reduziert oder sogar komplett verhindert werden können, was bedeuted dass die Aerodynamik konstanter funktioniert. Nebenbei kann man dadurch auch mit geringerer Bodenfreiheit fahren und weichere Federn verwenden.

Wie sieht es mit der Legalität aus?
Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre gab es in der F1 die so genannten aktiven Radaufhängungen. Damals waren ebenfalls Hydraulikzylinder verbaut, die aber über Ventile angesteuert wurden. Ein Computer hat damals mehrmals pro Sekunde berechnet wie viel Hyrdaulikdruck in jede einzelne Radaufhängung gepumpt werden muss und hat damit jede Bewegung des Autos ausgeglichen. Diese aktiven Systeme waren damals sehr teuer (heute sind sie schon in vielen Straßenautos Serienausstattung) und es gab diverse Unfälle weil ein Computer die Aufhängung falsch angesteuert hat und das Auto dadurch unfahrbar wurde. Deshalb wurden aktive Radaufhängungen vor der Saison 1994 verboten. Es sind also keine Systeme mehr erlaubt die während der Fahrt den optimalen Zustand berechnen und dann entsprechend ansteuern.

FRIC fällt aber nicht in dieses Verbot hinein, da FRIC vollkommen Passiv arbeitet. Das heisst es gibt keinen Computer, keine Ventile, Motoren oder Pumpen die das Öl an den vorgesehenen Platz befördern, sondern das Öl im FRIC System bewegt sich nur durch dessen eigenes Gewicht. Somit ist es - was die Regeln im Fahrwerksbereich angeht - legal.
Jetzt kommt aber eine Diskussion über die Aerodynamikregeln hervor. FRIC dient ja hauptsächlich dazu die Aerodynamik zu verbessern, und es hat bewegliche Teile (nämlich das Öl). Die Aero-Regeln sagen aber dass abgesehen vom DRS keine beweglichen Teile als Aerodynamische Hilfsmittel verwendet werden dürfen.

Die Frage ist nun also: ist eine (kompliziert gestaltete) Radaufhängung ein Teil der Aerodynamik? Meiner Meinung nach nicht. Meiner Meinung nach hat es genau so viel oder wenig mit der Aerodynamik zu tun wie die normalen Federn und Dämpfer des Autos oder wie die Federwirkung der Reifen, und die sind auch seit anbeginn des Motorsports erlaubt.
Das selbe galt aber auch für den Massedämpfer den Renault 2006 benutzt hat um die Nickbewegungen des Autos zu reduzieren. Auch dieses Teil wurde damals während der Saison verboten, mit der Begründung dass es ein bewegliches aerodynamisches Hilfsmittel sei.
In beiden Fällen gilt das selbe: die Verbote hatten/haben nichts mit der Aerodynamik zu tun sondern die FIA will damit ganz einfach das Kräfteverhältnis ändern, in der Hoffnung dass das dominierende Team vom Verbot am stärksten betroffen ist und dadurch wieder andere Mannschaften gewinnen werden. Das war ja auch so bei den Motormapping-Geschichten 2012 um Red Bull einzubremsen, bei der Bremssteuerung von McLaren Ende der 90er und bei diversen anderen Fällen.

*Daumen hoch*

Es gab wieder sehr viel zu lesen aber gut erklärt! Danke!

Die wie üblich unzuverlässige alljährliche Gehaltsschätzung ist da:



Find ich niedlich, dass Daniel Ricciardo anscheinend weiterhin sein gewohntes ToroRosso-Gehalt bekommt.

Der Ricciardo holt sich das wohl mir Prämien wieder rein ^^.

Habs gefunden: Geschätztes Gehalt von Vettel 2009: 2,5 Mio. (Quelle: kicker Sonderheft 2009)

Ach das stimmt doch eh alles nicht....
Ericsson und Chilton kriegen nämlich 0 !
Und ob Maldonado was kriegt..denke ich wohl kaum
Denn das sind Paydriver...

Boah wie hässlich

Natürlich verdienen "Paydriver" auch Geld und das oftmals nicht zu knapp - sei es von den Sponsoren selbst oder klassisch vom Team

Vom Team?
Dachte Caterham, Lotus, Marussia und Sauber müssen sparen?

Der deutsche Le-Mans-Sieger Andre Lotterer fährt ab Spa für Caterham (ersetzt Kobayashi)

Dauerhaft oder hat er sich nur für belgien "Eingekauft"?

Für 1 Rennen, ich denke das wars mit Kobayashi...ab Monza fährt bestimmt ein anderer eventuell Sainz jr. zum Beispiel^^

André Lotterer hat wenigstens den Vorteil, dass man sich mit ihm unterhalten kann - was ja nicht ganz unpraktisch ist, wenn man technisches Feedback vom Fahrer haben will. Mit einem japanisch eingefärbten "car not good" kann man als Renningenieur gewiss nicht so viel anfangen...

Er hat sich garnicht eingekauft. Die neue Teamführung rund um Christian Albers und Colin Kolles wollte ihn im Auto haben. Er bringt kein Geld mit.
Die drei kennen sich übrigens, da Kolles vor einigen Jahren ein eigenes LMP1 Team in Le Mans eingesetzt hat, wobei Lotterer und Albers zur Fahrerbesetzung gehört haben.

Im Moment ist nur einmal das Rennen in Spa fix, wie es danach weitergeht ist noch offen. Da Lotterer aber weiterhin für Audi in der WEC fährt (und dort gute Chancen auf seinen 2. WM Titel hat) kann er die F1 Saison nicht zu Ende fahren, es gibt diverse Terminüberschneidungen. Nur an den Wochenenden von Monza, Suzuka und Interlagos hätte er Zeit, an allen anderen F1 Wochenenden findet auch ein WEC Rennen statt.

Nur fast. Das Ganze wurde von Hype Energy finanziert. Aber besonders viel Geld war das wohl nicht, reicht ja nur für ein Rennen.

( http://www.hype.com/news/f1-dream-a-rea ... -lotterer/ )

Alexander Rossi wird übrigens in Spa für den Max Chilton fahren
"Big news for US fans as Marussia confirms that AlexanderRossi will race in place of maxchilton at Spa due to contractual issues"